Zweifel & Befund

1. Die Frage

Im Hauptartikel haben wir gefragt, warum uns das Neue unheimlich ist. Der erste Teil dieser Auswertung hat gezeigt, dass das Festhalten am Alten kein Charakterfehler ist, sondern normale Entscheidungspsychologie: Status-quo-Bias, Verlustaversion, identitätsschützende Kognition. Der zweite Teil hat gezeigt, unter welchen Bedingungen Ideen trotzdem ankommen – und wie eine Technologie zum zweiten Mal eingeführt werden kann.

Dieser dritte Teil stellt eine einfachere, unangenehmere Frage: Wer hat eigentlich gekämpft? Wer hat in den letzten zehn, fünfzehn Jahren gegen die Elektrifizierung des Autos gearbeitet – und was hat es genutzt?

Die Vermutung liegt nahe, wenn man die Debatten um CO2-Grenzwerte und Verbrenner-Aus verfolgt hat: die Automobilfirmen, die Ölindustrie, Teile der Politik. Sie ist überprüfbar. Und sie stimmt – mit einer Einschränkung, die den ganzen Artikel trägt.

2. Die Autokonzerne

Die Lobbyarbeit der Autokonzerne gegen Klimaregulierung ist dokumentiert und benotet. Die Analyseplattform InfluenceMap bewertet seit Jahren, wie Verbände und Unternehmen gegen Emissionsvorgaben lobbyen. Im Jahr 2024 erhielten zehn der fünfzehn größten Autokonzerne weltweit die Note D oder D+ – also eine überwiegend gegen strengere Klimaregulierung gerichtete Einflussnahme. Toyota schnitt als negativster Akteur ab. Ein einziger Konzern, Tesla, erhielt mit B eine positive Bewertung (InfluenceMap 2024).

Sichtbar wurde das in der EU vor allem an der E-Fuels-Debatte. 2023, kurz vor der Finalisierung des Verbrenner-Aus für 2035, erstritt eine Allianz aus Porsche, VW und Renault – getragen von der Mineralölwirtschaft als Hauptunterstützerin synthetischer Kraftstoffe – die Ausnahme für E-Fuels. Der Rechenweg der Industrie ist plausibel: Ein Verbrenner, der mit synthetischem Benzin läuft, ist ein verbreiteter Motor, der nicht abgeschafft werden muss. Der physikalische Rechenweg ist ernüchternder: E-Fuels kommen im Pkw auf einen Wirkungsgrad von rund 13 Prozent, Batteriefahrzeuge auf rund 70 Prozent. Für den Individualverkehr ist die Technologie damit weitgehend wirkungslos – als politisches Druckmittel war sie trotzdem erfolgreich.

3. Die Ölindustrie

Auf der anderen Seite des Tanks arbeitet die Mineralölwirtschaft, und sie arbeitet lauter. In den USA haben die Verbände der fossilen Brennstoffindustrie – allen voran der American Fuel & Petrochemical Manufacturers (AFPM) – achtstellige Summen in Anti-EV-Kampagnen investiert. Die Rhetorik ist bemerkenswert einheitlich und bemerkenswert alt: Die Elektromobilität wird nicht als Technologie diskutiert, sondern als Freiheitsfrage. Wer das Auto wählt, wählt ein Leben.

Das ist kein Ausrutscher, sondern Methode. InfluenceMap hat das Vorgehen fossiler Verbände als „Playbook“ beschrieben: Dieselben Erzählmuster – bezweifelte Alternativen, angeblich neutrale Politik, Angst um Sicherheit und Preise – lassen sich in den Dokumenten der Branche bis mindestens 1967 zurückverfolgen, damals schon gegen die ersten Alternativen zum fossilen Antrieb. Die heutigen Kampagnen gegen E-Autos sind keine neue Erfindung, sondern die Fortsetzung desselben Musters mit aktuelleren Adressaten (InfluenceMap 2024).

4. Die politische Bilanz

Die Arbeit der Fraktionen hat Spuren in der Gesetzgebung hinterlassen. Die EU-Timeline zum Verbrenner-Aus liest sich wie eine Protokollreihe konzessionierter Abschwächungen:

• 2023: E-Fuels-Ausnahme für den Verbrenner-Aus 2035 – erkämpft von Porsche, VW, Renault und der Mineralölwirtschaft.
• März 2025: Zweijährige Streckung der CO2-Ziele für 2025. Transport & Environment (T&E) rechnete die Folge vor: je nach Umsetzung 880.000 bis zwei Millionen weniger Elektroautos in Europa.
• Juni 2025: Der Verband der Automobilindustrie (VDA) fordert die Absenkung des 2035er-Ziels auf 90 Prozent statt 100 Prozent.
• 16. Dezember 2025: Die EU-Kommission schlägt exakt diese 90-Prozent-Regelung vor.

Zwischen Forderung und Beschlussvorschlag lagen sechs Monate. T&E bezifferte die Klimafolge dieser Absenkung auf 720 Millionen Tonnen CO2-Äquivalent bis 2050 – das entspricht etwa acht Jahren des gesamten deutschen Pkw-Verkehrs.

Der VDA ist dafür ausgestattet. Er weist im Lobbyregister des Bundestages (Registernummer R001243) ein Jahresbudget von rund 10 Millionen Euro für politische Interessenvertretung aus und gehört damit zu den ausgabenstärksten Organisationen in Berlin. Im Wahljahr 2026 warnte er vor 225.000 verlorenen Arbeitsplätzen in der deutschen Autoindustrie. Auch das ist kein Zufall, sondern die zweckmäßige Fortsetzung der Argumentation: Nicht die Technologie wird verteidigt, sondern die Beschäftigung, die an ihr hängt.

5. Was wird verteidigt?

Angesichts dieser Zahlen liegt es nahe, von Irrationalität zu sprechen. Das wäre falsch. Wer genauer hinsieht, verteidigt etwas sehr Bestimmtes.

Was verteidigen wir? Wir verteidigen ein stabiles Geschäftsmodell, eingespielte Technik, Verbrenner. Auf Jahrzehnte hinaus optimierte Fertigung, alles funktioniert, ein eingespieltes Team. Mit einem Markenauftritt, der die Motoren hervorhebt – den Sound, das Fahrgefühl. Das ist ein Auto. Wir verteidigen ein Geschäftsmodell.

Die Automobilkonzerne haben diese Gelddruckmaschine über Marketing über Jahre, Jahrzehnte definiert. BMW verkauft seit den 1960ern nicht Motorhauben, sondern „Freude am Fahren“. Porsche zelebriert den 911er als Lebensgefühl. Technik und ein Lebensgefühl, von den Autoherstellern zelebriert – und jetzt wird genau das in Frage gestellt.

Es ist auch ganz natürlich, dass ich das verteidige. Ich bin selbst Unternehmer. Von der kapitalistischen Sicht aus ist daran nichts verwerflich: Wer eine Gelddruckmaschine besitzt, die funktioniert, der lässt sie laufen. Ich würde es genauso machen.

6. Das kaputtgehende Geschäftsmodell

Das Problem beginnt woanders. Wenn ich die modernen E-Autos sehe, sehe ich ein kaputtgehendes Geschäftsmodell.

Das E-Auto ist durch Software definiert. Der Antrieb hat sehr viel weniger Teile, sehr viel weniger Wertschöpfung. Die UBS-Analyse des Chevrolet Bolt – das aufwendigste öffentliche Zerlegen eines Elektroautos – zählte drei bewegliche Teile im Elektromotor gegen 133 im Vierzylinder-Verbrenner, rund 20 gegen rund 2.000 im gesamten Antriebsstrang. Weniger Teile bedeuten weniger Wertschöpfung im klassischen Sinne – und eine sehr viel besser beherrschbare Technologie. Was besser beherrschbar ist, braucht weniger Expertise, weniger Fertigungstiefe, weniger Kapital.

Das heißt: Die Markteintrittskosten fallen sehr stark. Siehe China-Autos. Und McKinsey beziffert, was da aufs Spiel steht: bis zu 440 Milliarden Euro Wertschöpfung in der europäischen Automobilindustrie bis 2035 bedroht (McKinsey 2024). Europäische Marken haben seit 2019 sechs Prozentpunkte Marktanteil im Heimatmarkt verloren und fünf in China (McKinsey 2023).

Die Konzerne haben also nicht irrational gearbeitet. Sie haben eine Gelddruckmaschine verteidigt, die sie über Jahrzehnte definiert haben. Würde ich auch machen, wenn ich so ein Geschäft hätte. Als Einzelunternehmer würde ich so entscheiden: das Geschäft laufen lassen, das Geld entnehmen, hinterher in Rente gehen.

Ist nur blöd, wenn dieses über Jahrzehnte entstandene Marketingbild eines Autos unverträglich mit einem E-Auto ist. Dummer Fall.

Das Verteidigen einer Technologie funktioniert nur so lange, bis die neue Technologie so reif ist, dass sie die alte überholt.

7. Warum das trotzdem nichts nutzt

Der Satz erklärt, warum die Kampagnen der letzten fünfzehn Jahre trotz achtstelliger Budgets, trotz Lobbyregister-Eintrag und trotz E-Fuels-Ausnahme am Ende nichts nutzen: Sie verschieben den Zeitpunkt, an dem die neue Technologie die alte überholt. Sie verhindern ihn nicht.

Die neue Technologie ist reif. Die alten Vorwürfe sind weg: Reichweite, Batterietechnologie, Komfort – moderne E-Autos sind voll ausgestattete, bequeme, sehr moderne Autos, da kann so mancher Verbrenner nicht mithalten. Die Zuverlässigkeitsdebatte hat gedreht: In der Pannenstatistik des ADAC 2026 liegt die Pannenkennziffer zweijähriger E-Autos bei 2,1, die des Verbrenners bei 5,8. Der Elektromotor ist die zuverlässigere Maschine, nicht die riskantere.

Und der Markt folgt. Der Anteil reiner Batterie-Elektroautos an den Neuzulassungen in Deutschland lag im September 2026 bei 34,5 Prozent – 88.599 Fahrzeuge, 95 Prozent mehr als im Vorjahr (KBA 2026). Damit greift, was der zweite Teil dieser Auswertung gezeigt hat: Die Verbreitung erzeugt die Überzeugung – nicht die Überzeugung die Verbreitung. Jedes E-Auto mehr ist ein Vorurteil weniger, und die Eigner werden selbst zu Boten aus ihrer Zielgruppe.

Die Verkaufszahlen steigen momentan aus wirtschaftlicher Not – Verbrenner sind im Unterhalt zu teuer geworden, die Mittelschicht fängt an umzusteigen. Das ändert am Ergebnis nichts, denn der Kauf aus Not wirkt trotzdem: Die Verbreitung erzeugt die Überzeugung.

Es zeigt sich im Umkehrschluss auch die Grenze der Gegenwehr: Das Verteidigen einer Technologie funktioniert nur, solange die neue Technologie unreif ist. Die Macht der Konzerne reicht, um Gesetze zu strecken. Sie reicht nicht, um Markteintrittskosten zu senken oder Pannenquoten zu erhöhen. Und sie reicht nicht, um einen Motor von 133 beweglichen Teilen zu reparieren, der von einem mit dreien überholt wird.